德克薩斯州子彈頭高速列車的夢想有可能變成現實

【美南新聞泉深】長期以來，將高鐵引入美國的夢想只是空談，行動卻很少。 但現在終于開始鋪設鐵軌了。今年 4 月，奧蘭多和邁阿密之間“高速”鐵路系統背後的私營公司 Brightline 破土動工了一個真正的高速鐵路項目，該項目連接拉斯維加斯和南加州，列車時速可達 200 英裏。 Brightline West 加入了加州高鐵，該鐵路已經建設了近十年，一直受到延誤和成本超支的困擾。 

該項目的目標是最終連接舊金山和洛杉矶，其中位于該州中央谷的首段路段預計于 2030 年代初期開通。 與此同時，美國鐵路公司（Amtrak） 目前最快的列車——東北走廊的 Acela 列車正在進行一系列改進，預計到 2035 年，波士頓到華盛頓的行程時間將減少一個小時。 

隨著加利福尼亞州和內華達州的高鐵項目逐步推進，美國鐵路公司重新燃起了利用日本新幹線技術連接達拉斯和休斯頓計劃的希望。 

美國鐵路公司負責高鐵開發項目的高級副總裁安迪·拜福德（Andy Byford）表示：“美國正處于‘高鐵革命的風口浪尖’。 突然間，人們開始意識到，除了飛行和駕駛之外，還有另一種選擇。”

出生于英國的拜福德于 2023 年登陸美國鐵路公司，擔任紐約市交通管理局局長。因他在 2018 年至 2020 年擔任紐約市交通管理局局長期間帶領該市地鐵系統擺脫危機，被紐約市的軌道交通人士稱爲“火車爸爸”。 

拜福德

另一個挑戰是：讓國家客運鐵路公司的高速雄心重回正軌。 孤星州可以提供最好的機會。 達拉斯至休斯頓的走廊全長 240 英裏，在布拉索斯谷有一個站點，爲德克薩斯農工大學提供服務，是高鐵的理想選擇。拜福德說：“兩城距離合適，地形非常簡單，潛在的客流量是巨大的。” 該州兩個最大的都市區之間的行程現在至少需要叁個半小時的車程。 如果乘坐時速可達 200 英裏/小時的火車，則需要不到 90 分鍾。

但即使這個想法在紙面上是有意義的，正如拜福德所描述的，“300 億美元以上”的努力仍然面臨著巨大的障礙。 德克薩斯州立法機關並不贊成利用國家資金用于鐵路運輸的想法。 該項目的結構是公私合作夥伴關系，與美鐵過去嘗試過的任何項目都不同。 它還需要找到願意押注于尚未在美國證明其能力的交通技術的資助者。

外部倡導組織美國高鐵聯盟執行董事裏克·哈尼什 (Rick Harnish) 表示：“如果德克薩斯州只說‘我們支持這個項目’，私人融資就會容易得多。” 超高速列車過去曾關注過這條路線。 1989 年，州立法者成立了德克薩斯州高鐵管理局，由前副州長本·巴恩斯 (Ben Barnes) 領導的一群投資者提出了休斯頓和達拉斯之間的“德克薩斯超級鐵路”計劃，該鐵路後來延伸到奧斯汀和聖安東尼奧。 但 600 英裏長的全州高鐵網絡的構想遭到了農村居民和總部位于達拉斯的西南航空公司的反對。他們在 1991 年向州鐵路局提交的一份簡報中，該公司辯稱“高鐵將只有摧毀航空公司現在提供的便捷且廉價的運輸服務，才能在德克薩斯州生存下去。” 幾年後，州立法者解散了該機構。 

當前的達拉斯至休斯頓子彈頭高速列車計劃是由德克薩斯中央鐵路公司 (Texas Central) 于 2009 年制定的，該公司是一家美國公司，與日本東海旅客鐵道公司 (Central Japan Railway Company) 合作。 這家日本公司也被稱爲 JR Central，運營著日本最古老的新幹線高速鐵路線。 在接下來的十年裏，德克薩斯中央鐵路公司籌集了數億美元。

德克薩斯州鐵路倡導者組織 (Texas Rail Advocates) 主席彼得·勒科迪 (Peter LeCody) 說：“他們把它拉到了 10 碼線。”該組織自達拉斯至休斯頓項目啓動以來一直在遊說支持該項目。 然後，在 2022 年，德克薩斯中央鐵路公司解散了董事會，並似乎停止了運營。 該項目一直被認爲已經終止，直到 2023 年 8 月 Amtrak 宣布正在探索與德克薩斯中央鐵路公司合作的機會。 

盡管此後該項目尚未公開任何正式進展，但拜福德最近幾周一直在進行宣傳活動，對其贊不絕口。 據白宮情況說明書稱，當日本首相岸田文雄四月份會見美國總統喬·拜登時，該項目是他們討論的主題之一。 

德克薩斯中央鐵路公司和美國鐵路公司究竟如何合作仍不清楚。德克薩斯中央鐵路公司沒有回應置評請求，但勒科迪表示該公司仍在幕後運營。

拜福德說：“他們有點轉入地下了，他們仍在努力。”他定期與德克薩斯州中央鐵路公司的代表會面。 他說：“美鐵在這個項目上處于領先地位，我的工作假設和我的專業偏好是爲美鐵運營服務。” 他仍在對美鐵是否應該開展這個項目進行盡職調查，但數字讓他越來越相信。 拜福德說：“即使是在新冠疫情之後，商業案例看起來也非常強勁，休閑旅遊占了預計需求的大部分。 北美的旅行者從未體驗過歐洲和亞洲常見的高鐵服務，但許多人都渴望嘗試一下。”

日立鐵路最近對全球公共交通意見進行了一項調查，對舊金山和舊金山的居民進行了調查。 在華盛頓特區發現，如果存在競爭的高鐵線路，54% 的人支持減少短途航班。 至少目前，政治風向仍然有利。 

拜福德表示：“美國交通部長皮特·布蒂吉格非常非常支持高鐵和這個項目。 政府希望看到這個項目取得成功。” 拜福德表示，還有兩層審批需要經過美鐵董事會和地面交通委員會的批准，這可能會在大約一年內完成。 

融資將更加複雜。 拜福德此前曾表示，該項目將有一個“以前從未見過的”融資方案。 這可能包括私人投資者、國際合作夥伴、養老基金和私人活動債券，例如 Brightline Florida 和 Brightline West 使用的債券。 資本投資補助金和城際客運鐵路聯邦州合作夥伴關系等聯邦資金來源也可能參與其中，後者正在幫助資助 Brightline West 和加州高鐵。 

Brightline Florida 是幾十年來第一個在美國運營的私人資助客運鐵路服務，也是唯一一個已完成的項目，該鐵路連接邁阿密和奧蘭多，時速高達 125 英裏，但迄今爲止尚未達到乘客量預測，今年第一季度平均每月有 241,000 名乘客。這爲德克薩斯中央鐵路提供了先例。

德克薩斯州顯然沒有參與達拉斯至休斯頓項目的融資談判。 2017年，議會通過了一項法律，禁止國家資金用于“私營實體運營的高鐵”。 目前尚不清楚該法律是否會禁止美國鐵路公司主導但部分私人資助的項目獲得資助。

即使有可能利用國家資金建設高鐵，德克薩斯州似乎也不太願意這麽做。 州憲法修正案要求德克薩斯州 97% 的交通預算用于道路項目。 德克薩斯州交通部于 2009 年才設立鐵路部門，在 2024-25 財年，該部門僅獲得了德克薩斯州交通部 370 億美元預算中的 3100 萬美元。 

勒科迪說，達拉斯和休斯頓的商業團體和地方官員對該項目表示支持，但該州其他地方的許多領導人對此表示懷疑。 他說：“這不一定是黨派分歧，而是城鄉分歧。” 

德克薩斯人反對高鐵是一個主要由走廊沿線業主組成的反對組織，該組織沒有回應置評請求。 最終，如果該項目拼湊出所需的所有資金，反對者可能沒有太多權力來阻止該項目。 2022 年，德克薩斯州最高法院裁定，德克薩斯州中央鐵路公司擁有征用權來購買其所需的房産。拜福德強調，這一選擇只是“絕對的最後手段”。 

與此同時，裏克·哈尼什（Rick Harnish）等倡導者希望這場新生的高鐵革命能夠在全國範圍內蔓延。

哈尼什說：“我們已經取得了巨大進步。 當然，兩個在建項目會改變這種動態。如果德克薩斯中央鐵路能夠啓動，這將推動這一進程。” 目前正在研究更多的高速鐵路走廊，包括亞特蘭大至夏洛特、波特蘭至西雅圖以及高沙漠走廊，該走廊本質上是 Brightline West 和加州高鐵之間的連接點。 支付這些項目的費用可能需要新的聯邦資金來源。 

今年 3 月，馬薩諸塞州國會議員塞思·莫爾頓 (Seth Moulton) 提出了一項法案，將在五年內爲高鐵撥款 2050 億美元。 盡管這項獨立法案不太可能在分裂的國會中獲得通過，但其內容有可能被納入下一個五年的地面交通重新授權中。 

拜福德認爲，一旦美國人終于第一次買票乘坐超高速列車，公衆和政治上對這種模式的熱情將會增強。他說：“當我們建立並運行真正的高速走廊時，人們體驗一下真正的感覺，其他市長和其他城市對就會大聲要求擁有自己的東西。”

泉深微信號：Lionchu888