德克萨斯州子弹头高速列车的梦想有可能变成现实

【美南新闻泉深】长期以来，将高铁引入美国的梦想只是空谈，行动却很少。但现在终于开始铺设铁轨了。今年 4 月，奥兰多和迈阿密之间“高速”铁路系统背后的私营公司 Brightline 破土动工了一个真正的高速铁路项目，该项目连接拉斯维加斯和南加州，列车时速可达 200 英里。 Brightline West 加入了加州高铁，该铁路已经建设了近十年，一直受到延误和成本超支的困扰。

该项目的目标是最终连接旧金山和洛杉矶，其中位于该州中央谷的首段路段预计于 2030 年代初期开通。与此同时，美国铁路公司（Amtrak）目前最快的列车——东北走廊的 Acela 列车正在进行一系列改进，预计到 2035 年，波士顿到华盛顿的行程时间将减少一个小时。

随着加利福尼亚州和内华达州的高铁项目逐步推进，美国铁路公司重新燃起了利用日本新干线技术连接达拉斯和休斯顿计划的希望。

美国铁路公司负责高铁开发项目的高级副总裁安迪·拜福德（Andy Byford）表示：“美国正处于‘高铁革命的风口浪尖’。突然间，人们开始意识到，除了飞行和驾驶之外，还有另一种选择。”

出生于英国的拜福德于 2023 年登陆美国铁路公司，担任纽约市交通管理局局长。因他在 2018 年至 2020 年担任纽约市交通管理局局长期间带领该市地铁系统摆脱危机，被纽约市的轨道交通人士称为“火车爸爸”。

拜福德

另一个挑战是：让国家客运铁路公司的高速雄心重回正轨。孤星州可以提供最好的机会。达拉斯至休斯顿的走廊全长 240 英里，在布拉索斯谷有一个站点，为德克萨斯农工大学提供服务，是高铁的理想选择。拜福德说：“两城距离合适，地形非常简单，潜在的客流量是巨大的。” 该州两个最大的都市区之间的行程现在至少需要三个半小时的车程。如果乘坐时速可达 200 英里/小时的火车，则需要不到 90 分钟。

但即使这个想法在纸面上是有意义的，正如拜福德所描述的，“300 亿美元以上”的努力仍然面临着巨大的障碍。德克萨斯州立法机关并不赞成利用国家资金用于铁路运输的想法。该项目的结构是公私合作伙伴关系，与美铁过去尝试过的任何项目都不同。它还需要找到愿意押注于尚未在美国证明其能力的交通技术的资助者。

外部倡导组织美国高铁联盟执行董事里克·哈尼什 (Rick Harnish) 表示：“如果德克萨斯州只说‘我们支持这个项目’，私人融资就会容易得多。” 超高速列车过去曾关注过这条路线。 1989 年，州立法者成立了德克萨斯州高铁管理局，由前副州长本·巴恩斯 (Ben Barnes) 领导的一群投资者提出了休斯顿和达拉斯之间的“德克萨斯超级铁路”计划，该铁路后来延伸到奥斯汀和圣安东尼奥。但 600 英里长的全州高铁网络的构想遭到了农村居民和总部位于达拉斯的西南航空公司的反对。他们在 1991 年向州铁路局提交的一份简报中，该公司辩称“高铁将只有摧毁航空公司现在提供的便捷且廉价的运输服务，才能在德克萨斯州生存下去。” 几年后，州立法者解散了该机构。

当前的达拉斯至休斯顿子弹头高速列车计划是由德克萨斯中央铁路公司 (Texas Central) 于 2009 年制定的，该公司是一家美国公司，与日本东海旅客铁道公司 (Central Japan Railway Company) 合作。这家日本公司也被称为 JR Central，运营着日本最古老的新干线高速铁路线。在接下来的十年里，德克萨斯中央铁路公司筹集了数亿美元。

德克萨斯州铁路倡导者组织 (Texas Rail Advocates) 主席彼得·勒科迪 (Peter LeCody) 说：“他们把它拉到了 10 码线。”该组织自达拉斯至休斯顿项目启动以来一直在游说支持该项目。然后，在 2022 年，德克萨斯中央铁路公司解散了董事会，并似乎停止了运营。该项目一直被认为已经终止，直到 2023 年 8 月 Amtrak 宣布正在探索与德克萨斯中央铁路公司合作的机会。

尽管此后该项目尚未公开任何正式进展，但拜福德最近几周一直在进行宣传活动，对其赞不绝口。据白宫情况说明书称，当日本首相岸田文雄四月份会见美国总统乔·拜登时，该项目是他们讨论的主题之一。

德克萨斯中央铁路公司和美国铁路公司究竟如何合作仍不清楚。德克萨斯中央铁路公司没有回应置评请求，但勒科迪表示该公司仍在幕后运营。

拜福德说：“他们有点转入地下了，他们仍在努力。”他定期与德克萨斯州中央铁路公司的代表会面。他说：“美铁在这个项目上处于领先地位，我的工作假设和我的专业偏好是为美铁运营服务。” 他仍在对美铁是否应该开展这个项目进行尽职调查，但数字让他越来越相信。拜福德说：“即使是在新冠疫情之后，商业案例看起来也非常强劲，休闲旅游占了预计需求的大部分。北美的旅行者从未体验过欧洲和亚洲常见的高铁服务，但许多人都渴望尝试一下。”

日立铁路最近对全球公共交通意见进行了一项调查，对旧金山和旧金山的居民进行了调查。在华盛顿特区发现，如果存在竞争的高铁线路，54% 的人支持减少短途航班。至少目前，政治风向仍然有利。

拜福德表示：“美国交通部长皮特·布蒂吉格非常非常支持高铁和这个项目。政府希望看到这个项目取得成功。” 拜福德表示，还有两层审批需要经过美铁董事会和地面交通委员会的批准，这可能会在大约一年内完成。

融资将更加复杂。拜福德此前曾表示，该项目将有一个“以前从未见过的”融资方案。这可能包括私人投资者、国际合作伙伴、养老基金和私人活动债券，例如 Brightline Florida 和 Brightline West 使用的债券。资本投资补助金和城际客运铁路联邦州合作伙伴关系等联邦资金来源也可能参与其中，后者正在帮助资助 Brightline West 和加州高铁。

Brightline Florida 是几十年来第一个在美国运营的私人资助客运铁路服务，也是唯一一个已完成的项目，该铁路连接迈阿密和奥兰多，时速高达 125 英里，但迄今为止尚未达到乘客量预测，今年第一季度平均每月有 241,000 名乘客。这为德克萨斯中央铁路提供了先例。

德克萨斯州显然没有参与达拉斯至休斯顿项目的融资谈判。 2017年，议会通过了一项法律，禁止国家资金用于“私营实体运营的高铁”。目前尚不清楚该法律是否会禁止美国铁路公司主导但部分私人资助的项目获得资助。

即使有可能利用国家资金建设高铁，德克萨斯州似乎也不太愿意这么做。州宪法修正案要求德克萨斯州 97% 的交通预算用于道路项目。德克萨斯州交通部于 2009 年才设立铁路部门，在 2024-25 财年，该部门仅获得了德克萨斯州交通部 370 亿美元预算中的 3100 万美元。

勒科迪说，达拉斯和休斯顿的商业团体和地方官员对该项目表示支持，但该州其他地方的许多领导人对此表示怀疑。他说：“这不一定是党派分歧，而是城乡分歧。”

德克萨斯人反对高铁是一个主要由走廊沿线业主组成的反对组织，该组织没有回应置评请求。最终，如果该项目拼凑出所需的所有资金，反对者可能没有太多权力来阻止该项目。 2022 年，德克萨斯州最高法院裁定，德克萨斯州中央铁路公司拥有征用权来购买其所需的房产。拜福德强调，这一选择只是“绝对的最后手段”。

与此同时，里克·哈尼什（Rick Harnish）等倡导者希望这场新生的高铁革命能够在全国范围内蔓延。

哈尼什说：“我们已经取得了巨大进步。当然，两个在建项目会改变这种动态。如果德克萨斯中央铁路能够启动，这将推动这一进程。” 目前正在研究更多的高速铁路走廊，包括亚特兰大至夏洛特、波特兰至西雅图以及高沙漠走廊，该走廊本质上是 Brightline West 和加州高铁之间的连接点。支付这些项目的费用可能需要新的联邦资金来源。

今年 3 月，马萨诸塞州国会议员塞思·莫尔顿 (Seth Moulton) 提出了一项法案，将在五年内为高铁拨款 2050 亿美元。尽管这项独立法案不太可能在分裂的国会中获得通过，但其内容有可能被纳入下一个五年的地面交通重新授权中。

拜福德认为，一旦美国人终于第一次买票乘坐超高速列车，公众和政治上对这种模式的热情将会增强。他说：“当我们建立并运行真正的高速走廊时，人们体验一下真正的感觉，其他市长和其他城市对就会大声要求拥有自己的东西。”

泉深微信号：Lionchu888